第４３５話　看板広告「べからず」七選（2015.10.15）

　今回の「べからず集」は、広告。と言っても、広く一般的なものではなく、�@公共の場所における固定的なタイプ、�A一定期間、一定人数の目に付くと思われるもの、�Bディスプレイ式ではなく、主に看板など、という条件の中での話。街や駅などで、何かと目にする広告や看板の類のうち、「これはちょっと．．．」というのは決して少なくない。それらを７つの類型でまとめてみた。何かの参考にしていただければ幸いである。

７．短命＝もったいない

　お騒がせのエンブレム。今となってはすっかり過去の話になってしまった。この手の企業は、オフィシャル某とすぐに出したがる訳だが、「いつオフィシャルに？」というのが正直なところ。その決定プロセスは、エンブレム同様、不透明な感じがしなくもない。どっちみち、不透明感のあるものは、長続きしない。この広告は、その好例と言える。

　それにしても、もったいない話である。

６．間違い

　ディスプレイ式の広告媒体は、良くも悪くも一過性。手直しが利くという点では優れている。固定的な媒体は、一度作ればそれがしばらく持続するという点ではいいものの、間違いがあると、それも続いてしまうというデメリットがある。左下の写真は、秋葉原駅でたまたま見つけたものだが、地図や表記の酷いこと。

　ダイビルのところ、なぜか「タイピル」。万世橋署は、中央通りの上（方角では西）ではなく、下（東）が正しい。複数の誤りがあると、信頼感はかなり下がる。こうなると、お店の位置も怪しい？

５．誇張・誇大

　地図は正確かも知れないが、店に掲げる看板類には苦言を呈したくなるカラオケ大型店舗。曲数、「世界一」「世界最強」と謳うのは、果たしてどうなのか．．．

４．配色難

　神田駅の中央快速線ホームから西側を見遣ると、某パチンコ店の広告看板が目に入る（左下）。最近はこんな感じで、不快感を覚えるような設定になっていないのでいいのだが、かつては明らかに「目に毒」なタイプが多かった。目立たせることを前提に、過激な絵柄や配色を使うためだろう。

　秋葉原界隈は、その場所柄ゆえ、アニメ関係の看板が随所で見られるが、それらが集中すると、さまざまな色が乱舞する態となり、やはり目が向かなくなる。何らかのガイドラインが必要な気もする。

３．意味不明（演出過剰）

　いわゆる広告ジャックというものが、電車の車内で展開されるケースがあり、たまたま乗り合わせてギョッとなることがある。昨年１１月に山手線で走っていたこの車両は、何の広告かがよくわからない上に、演出が過剰。とにかく「ブサイク」なネコを集めてきて、車内外のあちこちに掲出し、中吊りに至っては紙ではなくシャツを使うという凝り様である。相当な費用をかけていることが予想されるが、得るべき成果はあったのか･･･大いに疑問である。

（おまけ）

２．見苦しい

　お世辞にもビジュアル的に良好とは言えないお笑い芸人の大写しを春頃から車内や駅で見かけるようになった。大写しだけならまだしも、奇抜さが加わると、見るに堪えない代物になる。その意図も全く以って不明。何事も目立たないことには...というか、転職情報サイトの競争が激しさゆえ、と思われるが、過ぎたるは猶及ばざるが如しである。そろそろ引っ込めてもらえないだろうか．．．（車内の扉に貼るサイズから、中吊り、ホーム上の看板、線路際の巨大看板に至るまで、バリエーションも多様。そのなりふり構わない感じが煩わしさを増幅させるのだと思う。）

　美的センス皆無なものとしては、口臭ケア関係の小広告があった。ドア際でその不気味な一物に遭遇すると、とにかく気分を害されていたのだが、いつしか女性を起用したこのタイプに切り替わり、「車内扉の恐怖」から解放された。おそらく強い苦情等があったのだと思う。

１．公共性なし

　春の花粉シーズンになると登場するこちらの広告（車内では撮らなかったので、別テイク）。車内ディスプレイでもよく流れていたので、憶えている方も多いはず。冒頭からお見苦しい点はあるものの、途中まではまぁいいとして、問題はラスト数秒間。ティッシュの大量ポイ捨てシーンが出てくる訳だが、これは許されるものなのか...（昨シーズンも設定は同じ）

　クリーンアップ関係団体はじめ、全国の美化活動に取り組む方々への挑発とも受け取れてしまう。来年もまた同じパターンだったら、何らかの申し入れをしようと思う。

　こうした広告類、探せばまだまだ見つかりそう・・・行楽の秋、広告の秋ということで、引き続き探ってみようと思う。

第４３４話　埼京線開業３０周年（2015.10.2）

　埼京線・川越線の車両基地、川越車両センターというのが南古谷駅の近くにある。筆者はかつて、その車両基地の用地となった水田のほど近くに暮らしていたことがあったため、埼京線というのが走り始め、かつての気動車区間が電化され、かの水田一帯が車両基地に変わったというのを知って、大いに驚いたものである。そこに車両基地ができることになったのは、当初予定していた戸田市某所での用地買収がうまく行かなかったのが一因。仮に戸田に車両基地ができていたら、埼京線の初期の計画に従い、宮原〜大宮〜武蔵浦和〜赤羽〜池袋といったルート、つまり、高崎線と直通する通勤路線になっていたことになる。結果的に、川越〜大宮〜武蔵浦和〜赤羽〜・・・になった訳だが、今となってはこれ以外の選択肢もないように思う。もっとも、通勤新線としての埼京線が開業するきっかけとなったのは、京浜東北線の混雑緩和策として、大宮〜赤羽を結ぶ新線の検討が始まったことと、東北・上越新幹線の東京乗り入れの計画とが重なったことがまずある。具体的検討は1972年頃に始まり、運輸大臣（当時）の認可が下りたのが1980年12月。新線の建設がスタートした。大宮以南での新幹線区間を地下化する計画が見直され、高架にすることになったのと引き換えに、通勤新線を抱き合わせで建設することになったのがはじまりという話も聞かれるが、「鉄道ピクトリアル」の1985年10月号に掲載された「埼京線　まもなく開業」の記事（当時の国鉄運輸局の方が執筆）には、そうしたことは書かれていない。国鉄側の視点では書きにくい話ということだったのかも知れないが、何とも言えない。沿線の市史などを含め、きちんと調べてみる必要がありそうだ。

　ともあれ、東北本線の大宮〜武蔵浦和〜赤羽、赤羽線の赤羽〜池袋の２つの区間を一つの路線とする「埼京線」が誕生した。東北・上越新幹線の大宮〜上野開業から遅れること半年、今から３０年前の1985年９月３０日がその開業日である。今でこそ、赤羽台トンネルから大宮駅の手前までは、新幹線と埼京線の車両が並走するのが当たり前になっているが、1985年３月１４日から９月２９日までの間、その区間では新幹線車両だけが走っていたことになる。開業が遅れた理由については、用地云々と言われているが詳細は不明。開業日が半年もずれ込んだといった辺りに、埼京線の「遅れ体質」のようなものはすでに刷り込まれていた？・・・そんな気がしなくもない。

　列車種別は、開業当初から「各駅停車」、「快速」、「通勤快速」の３つ。「通勤快速」の設定は、国鉄では初だったそうだ。列車の種別によって、線路を分けるのではなく、各停も快速も同じ線路を走り、優等列車が追い抜く形にしたのも、国電区間では埼京線が初。初づくし、つまり先進的な路線だったのである。

　池袋から先、山手貨物線を活用して新宿まで延びたのは、それから５か月余り後のこと。1986年３月３日が新宿開業日である。筆者が「埼京線」を初めて利用したのは、1987年春に一人東京に戻ってきてからなので、新宿開業から１年ほど後の話ということになる。最初に乗った埼京線区間は、新宿と池袋の間、一区間だった。山手線のおさがり、ウグイス色の103系が結構な速さで、しかも大きな唸りを上げて走るものだから、その衝撃は絶大。以後、新宿と池袋とを移動する場合は、何はさておき埼京線に乗ることにし、その「山手線快速」的な走りを楽しんだものである。この頃の埼京線は、他線の影響を受けることが少なかったためか、いつ乗っても遅れたり止まったりというのはなかったように記憶している。「埼京」＝「最強」というのは、当時は当てはまっていた。今や昔話である。

　池袋から北の区間は、それからしばらく経ってからで、1988年８月、９月．．．と筆者の記録帳には記してある。黄色い電車が往復していた頃の赤羽線は、この目で見たのは確かだが、乗車した記憶は曖昧。板橋、十条、赤羽、それぞれの駅の改札を通った時は、特に感慨深いものがあった。

　埼京線＝新宿〜大宮という時期がしばらく続いたが、1996年３月１６日、つまり新宿開業の１０年後に、遂に恵比寿まで延伸。北区の住民になったのは、その１０日ほど後だった。最寄駅が埼京線にある以上、埼京線は生活の一部。通勤の関係もあって、都内区間での利用は頻繁で、恵比寿延伸の恩恵も大いに享受させてもらった。その後の延伸については、第１２６話に記した通り。以降、新木場〜大崎〜新宿〜池袋〜赤羽〜武蔵浦和〜大宮〜川越という運転区間（64.3km）は変わっていない（大宮〜川越は、川越線への直通運転という扱い）。2002年１２月からなので、かれこれ１３年近くになる。その新木場〜川越について、キーワードを並べるとするなら、臨海部、副都心、旧山の手、高架新線、近郊ローカルといった感じになる。この多様さは、もともと歴史の異なる区間が一つになったことがやはり大きい。駅の歴史も区間によって異なるため、駅舎などに統一感がないのがまた埼京線らしいところ。さらに、りんかい線に入れば地下区間があり、川越線に入れば単線区間がある。通しで乗っていると、いろいろな沿線要素が楽しめること請け合いである。

　そんな魅力ある埼京線だが、一般的な評価はなかなか厳しい。某総研が今年５月に行ったネット上の調査（「路線」に関するイメージ調査→PDF）によれば、「イメージの悪い路線」、「通勤で使いたくない路線」で、埼京線がいずれもトップ。感覚的な調査なので、真に受けるものでもないと思うが、一沿線住民として「あぁ、やはり」と納得せざるを得ないのも事実。悩ましい限りである。イメージの悪さは、痴漢が多いこと、通勤で使いたくないと思わせるのは、混雑のひどさがそれぞれの主たる理由だそうだが、筆者に言わせれば、日常的な遅延をまず何とかするのが先決と考える。埼京線由来の遅れもさることながら、他の路線でのトラブルに影響を受ける確率がかなり高いというのが日々の実感。山手線、京浜東北線、宇都宮線、高崎線をはじめ、東海道・横須賀線系統で何かあっても埼京線に跳ね返る。池袋〜大崎の間は、湘南新宿ラインと同じ線路を使うことによるためだが、それにしても、と思う。他からの影響を最小限にするには、その路線のみで完結する区間が確保できるかどうかが大きい。埼京線の場合、川越線、りんかい線の直通運転をまず取りやめた上で、大宮〜池袋を往復する形にすれば何とかなりそうな気がするが、実際はうまく行かない。大宮駅は２面４線（１９〜２２番線）なので、折り返しも可能だが、池袋駅が新宿方面（１番線）と大宮方面（４番線）で一つずつしかなく、折り返し不能だからである。そこで目を付けるべきは、池袋の隣、板橋。今は島式ホームの１面２線だが、用地は十分にあるので、ここを大宮駅と同じ２面４線に変えれば、大宮〜板橋の往復が成立し、他線区の影響を絶つことができる。池袋〜大崎は、湘南新宿ライン専用にシフトすれば、その方面の回復も早めることができるだろう。遅延を起こさないことを前提にするのではなく、遅延は起きて当たり前くらいの気持ちで発想を転換すれば、板橋駅折り返し計画^＊は自ずと出てくるものと思う。埼京線のイメージアップのため、ＪＲ東日本大宮支社と埼玉大学との間で、包括連携協定（→参考）というのが8/25に締結されたそうだが、そこで展開されるのはおそらくソフト面。現実的な対応策も並行して進めてほしいものである。

＊板橋駅の「改良計画」はある。→PDF

　第３６６話で、予告レポートとして紹介したE233系7000番台は、2013年６月３０日に運転を開始。その後も着々と増備され、直近では２８編成が走っている。205系と比べ、１編成（１０両）あたり１４０人ほど定員が増えているので、多少なりとも混雑緩和策として奏功していると思われるが、意識調査ではその辺がリンクしていないようで、何とも残念。異常発生時の対策も進められていて、列車の運行を細かく調整できる無線式の列車制御システム「ATACS（アタックス）」（→PDF）なるものが現在、試験運用段階にあることも見逃せない。信号機で区切られた閉塞区間を使い、１区間内に１列車とする従来の制御方法から、列車自らが在線位置を検知・通信するシステムに変えることで、ダイヤの乱れを最小化。列車同士の間隔を自律的に調整できるため、何かあった際に、中途半端な位置で停車を余儀なくされることもおそらく減ると思われる。運用を始めるのは、2017年秋の予定。２年後である。イメージアップに直結するかどうかはわからないが、首都圏で最初の導入事例となることから、先進性という点での評価はされていいだろう。

　何はともあれ、祝！３０周年である。残念ながら、「埼京線開業30周年記念Suica」というのは出なかったが、様々な記念グッズ（→参考）は出ているし、キャンペーンの類も目白押し。

　概ね、

スタンプラリーでプレゼント
食事をすればプレゼント
買い物すればプレゼント（もれなく、または抽選）
提示すればプレゼント
提示すれば割引サービス

　といったパターンになる。その力の入れようにはただただ感心するばかりだが、肝心の記念イベントの方は、子ども向けの「駅長なりきり撮影会」と「駅員さん体験」（いずれも9/26）程度。あとは、パネル展示、子どもイラスト展などである。節目を祝う催しは特に行われなかったようだ。

　鉄道ファン注目ネタと言えば、４種類の記念ヘッドマークを掲げた列車だろう。各種類１編成ずつなので、そうそうお目にかかるものでもないが、筆者は遠くから撮った分も含めれば、４つのパターン全てに遭遇。１号車・１０号車では、側面にもヘッドマークと同じデザインのシールが貼られているので、ヘッドマークとシールで計８つを押さえられれば言うことなし。集めてみると、一応こんな具合になる。

　ヘッドマーク列車は、１０月いっぱい運行予定。それが終わると、祝賀ムードも収まって、いつもの埼京線の日々に戻ることになるだろう。遅れや運転見合せの方は、あまり戻ってほしくないものだが、それも日常と考えれば、気を揉まずに済むのかも知れない。

第４３３話　本日の一枚（９月前半レビュー）（2015.9.15）

　時間的余裕がない訳ではないのだが、ここ３週間ばかり、Facebookでの投稿はお休み中。１週間ほど休むと、ネタ的に面白いものがあっても、積極的に載せようという気分にならないもので、そんな状態が続くといよいよ休止モードに。Facebookにおいては、継続は何とやらというのはあまり意味を為さないので、しばらくこのままお休み（または、気まぐれ投稿）しようと思っている。

　Facebook上ではごくたまに、【本日の一枚】といったお題で、「友達」各位に近況等を知らせることがあった。９月前半は、これ！といった話題が決してない訳ではなかったので、今回はそのパターンで１５日分を振り返ってみる。（その日にFacebookに投稿していたら、こんな感じ？というイメージ）

　といった感じで、半月ほど振り返ってみた訳だが、こうして見てみると、やはりFacebookに載せるほどの話でもないように思えてくる。日常というのはそういうものである。

第４３２話　通算３０００駅（2015.9.2）

　鉄道の駅数は、いろいろな数え方があるが、筆者流での総数は今のところ9,597。この数の３分の１にも及ばないが、とりあえず節目となる3,000駅（での乗降）というのを先だって達成することができた。何事も積み重ねだと改めて思う。

　数え方は、�@鉄道に乗って下車（駅の外へ）、�A徒歩やバスなどで駅に来て、鉄道に乗車、�B鉄道で来て、降りて乗って（改札などを出入り）・・・これら�@〜�Bのいずれかによる。駅数を数え始めた経緯や経過については、第２９４話、第３４８話で紹介してきた通りだが、自作データベースを整えたことで、まがりなりにも記録をつけやすくなってからは、いよいよ弾みがつき、気が付けば大台．．．そんな具合である。

　3,000という数が見えてきてからは、その数と駅名とをリンクさせるべく、「千」または「三」がつく駅で、といったことも考えたが、そうそううまく行くものでもない。結果的に、初めて乗車する鉄道の駅がその節目となり、3001番目、3002番目もその鉄道の駅になった。この３駅、行った順に並べると、「○△」「本○△」「○△本町」になる。狙っていた訳ではないが、同じ表記が出てくる駅で固めることになったという次第。記憶に残るという点で、なかなかのチョイスだったと思う。

　と、クイズのような感じになってしまったが、節目で乗った鉄道、それは岳南電車である。3000番目は、東海道本線との接続駅「吉原」で、そこから「本吉原」まで乗り、徒歩で一つ戻って「吉原本町」から乗り、再び岳南電車の「吉原」に戻ったというのがその時の行程。短距離ではあったが、前々から乗ってみたかった電車に乗り、ほどよい探訪・散策ができ、有意義だった。その気になれば、岳南電車初乗車にして、その日のうちに全駅制覇というのもできなくはなかったが、そこは抑えて帰路に着く。１８きっぷを使っての旅というのは、そんなものである。（その帰路では、伊東線に寄り道して、宇佐美へ。同駅が3003番目となった。）

　出かけたのは８月２３日（日）。その日は、午前中が相鉄（#2993〜#2995）、午後から相模線（#2996〜#2999）、そして茅ヶ崎（13：41発）〜熱海（14：34着−37発）〜吉原（15：12着）と来て、岳南電車だった。吉原を出たのは15：24。本吉原には15：31に着き、そこから営業キロで300ｍしか離れていない吉原本町まであちこち寄りながら歩いて戻り、16：04発で吉原へ。吉原には16：09に着いた。岳南電車とその沿線、45分間の旅ということになる。

　その後も初めての降り乗りは続き、８月３０日時点で通算3013まで来た。駅ごとのレポートは、拙筆ブログ「駅ログ」に、追い追い掲載していくことになるが、せっかくなので、そのダイジェストを以下に紹介する。

• ８月２９日（土）：山田線往復など

　駅をめぐるための臨時列車というのがある。その一つ、快速「もくぞう驛舎号」（北上〜宮古）がこの日に運転するというので、あれこれ手配して盛岡へ。ジョイフルトレイン「Kenji」に乗るのも初めてなら、山田線の盛岡〜宮古の乗車も初めて。途中停車駅で降り乗りすれば、どこも初になる。ありがたい列車ではあったが、乗車時間が．．．（盛岡〜宮古は、片道約３時間）

• ８月３０日（日）：釜石線（ＳＬ銀河）など

　かれこれ２５年前、1990年８月に、三陸鉄道北リアス線〜山田線〜三陸鉄道南リアス線の経路で旅をした。釜石には山田線で入り、そのまま海沿いに南下したため、釜石線は未乗。今回が初・釜石線となった。盛岡から快速「はまゆり」に乗り、まずは新花巻（3008番目）へ。その後、普通列車で上有住（3009番目）まで行き、初めての釜石線の旅は折り返し。残る区間（上有住〜釜石）はまたの機会に、ということにした。12時発の「ＳＬ銀河」に乗り、終点の花巻まで。途中、遠野、宮守、土沢で下車し、それぞれ3010、3011、3012番目の駅となった。（3013番目は、東北本線のとある駅）

　3000番目に向け、また、大台に乗ってから後と、８月は充実した鉄旅ができた。１８きっぷはまだ２回分あるので、９月５日に二人旅で消化する予定。新たに降り乗りする駅が加われば、「駅ログ」に載せていくことになるが、掲載はしばらく先になりそうである。

　今年はまだまだ上積みできそうな予感。果たして、何駅まで行くだろうか．．．